BLOCAGE DU TRAIN D'ATTERRISSAGE

Le vol United 405 est sur le point d'atterrir à l'aéroport de LAX.
Quinze minutes avant l'atterrissage, le capitaine Brice Clark actionne le train d'atterrissage.
À sa grande surprise, il n'y a aucune réaction ; il ne peut pas sortir les roues pour atterrir.
Il fait plusieurs tentatives alors que l'avion s'approche de l'aéroport, mais sans succès.
Il appelle la tour de contrôle et l'informe de sa situation.
La réaction ne se fait pas attendre : On ne peut pas atterrir sur le ventre, il faut se diriger vers la mer et atterrir sur l'eau pour éviter les dégâts.
C'est la seule solution. Les secours arrivent.

Heureusement, la mer n'est pas très loin de LAX, et le capitaine Clark informe son copilote de se préparer à un atterrissage sur l'eau, car le train d'atterrissage est bloqué. Il doit également informer les passagers du problème technique qu'ils ont rencontré car ils vont bientôt se rendre compte qu'ils sont sur l'eau et il ne veut pas qu'ils paniquent.
Il se rapproche maintenant de l'eau, mais il est tellement nerveux qu'au lieu de se diriger vers l'ouest puis de revenir vers l'est pour atterrir plus près du rivage, il commence à atterrir en se dirigeant vers l'ouest, ce qui signifie que l'avion terminera sa course loin du rivage.
Ce que le capitaine ne sait pas, c'est qu'au même moment, la tour de contrôle est bombardée d'appels de tous les autres avions demandant à atterrir à LAX parce que leur train d'atterrissage est également bloqué.

La panique s'installe et, en l'espace d'une demi-heure, 27 avions se retrouvent dans cette situation. Personne ne sait ni ne peut comprendre ce qui se passe.

 Cette fois, le centre de contrôle informe les pilotes qu'ils doivent se diriger vers l'ouest, puis revenir pour atterrir plus près de la côte, où les secours les rejoindront. Les pilotes doivent rester en l'air jusqu'à ce que l'avion précédent se soit posé en toute sécurité sur l'eau avant de prendre leur tour.

En quelques minutes, la population de Los Angeles remarque que son ciel est couvert d'avions dans toutes les directions et se demande ce qui se passe.

Un vent de panique commence à souffler sur la terre ferme. Les gens craignent maintenant que les avions ne s'écrasent sur eux. Les journaux télévisés s'emparent de l'affaire et la diffusent sur toutes les chaînes. Les personnes à bord des voiliers sont rapidement invitées à évacuer, soit en se dirigeant rapidement vers le nord ou le sud, mais sans s'approcher de la côte, bien que certains des plus gros voiliers soient invités à aider à l'évacuation des passagers.

L'opération d'évacuation des passagers en les basculant sur un petit bateau qui accoste à proximité de chaque avion n'est pas facile, car bientôt nous manquons de ces bateaux. Vient ensuite l'opération de libération des bagages des passagers.
Ce qui ne vient à l'esprit de personne à ce stade, c'est comment récupérer les avions pour les sortir de l'eau et les rendre opérationnels après avoir réglé le problème du train d'atterrissage.

Il est intéressant de noter que ce blocage du train d'atterrissage n'affecte que les avions atterrissant à LAX. D'autres tours de contrôle ont été appelées pour vérifier si elles connaissaient un problème similaire. Ce n'est pas le cas.

Les gens associent maintenant ce drame au Motor Bug qui a eu lieu le 7 juillet 2007.
Il y a quelque chose dans l'air autour de Los Angeles et personne ne peut rien faire d'autre qu'attendre. Malheureusement, ce cas pourrait être plus grave, car des accidents pourraient se produire lors de l'atterrissage sur l'eau et les passagers pourraient être blessés ou tués. C'est ce qu'il faut éviter.

Le NTSB n'a jamais été confronté à une telle situation. Tous les grands ingénieurs des compagnies aériennes sont appelés pour trouver un moyen de résoudre le problème, car LAX réachemine déjà les vols entrants vers d'autres destinations un peu plus loin, pensant que le bogue n'affecte que LAX.
Bientôt, San Diego, San Jose, Oakland et San Francisco reçoivent des vols réacheminés et l'agitation s'amplifie car tous ces vols s'ajoutent à un trafic déjà très dense.
Toute la Californie est maintenant dans le pétrin.

Jusqu'à présent, cinq des vingt-sept avions à réaction ont atterri en toute sécurité en se dirigeant vers l'ouest puis vers l'est, en direction de la côte. Certains pilotes informent la tour qu'ils manquent de carburant et qu'ils devraient avoir la priorité pour atterrir. Tout le monde parle en même temps et il devient difficile de se comprendre.
Cela dure près de dix minutes quand American 1220, sans avoir obtenu l'autorisation d'atterrir, se dirige vers l'eau. Continental 646 fait de même. Les tours de contrôle crient mais personne n'écoute. Les deux avions sont trop proches l'un de l'autre. Ils sont tous deux impatients d'atterrir, sans se soucier de passer d'abord à l'ouest. Ils se rendent compte que cinq de leurs collègues sont déjà sur l'eau et qu'ils doivent faire en sorte de les éviter.

Depuis le sol, Air France 101 et KLM 33 remarquent que deux avions viennent dans leur direction. Ils ne peuvent rien faire d'autre que de les regarder se rapprocher. Ils crient sur leur radio, mais en vain. En quelques secondes, American frôle le sommet d'Air France avant d'éclabousser l'eau très brutalement tandis que Continental percute une aile de KLM, la déchirant et faisant basculer l'avion sur le côté.

Depuis le ciel, les vingt autres jets ont assisté à la tragédie et s'imaginent dans la même situation. Ils savent tous qu'il faut aller plus au nord ou plus au sud sur l'eau pour éviter la collision, mais les seuls à le faire sont ceux qui ont le plus de carburant. Ils informent la tour et obtiennent un "o.k." à condition de respecter l'ordre qui leur sera donné.